V2X (vehicle to everything) använder elbilen som ett batteri

Teknikutvecklingen kring elfordon går i en rasande fart. Samtidigt ställs elnätet inför nya utmaningar med mer väderberoende energiproduktion och ökad elförbrukning. En möjlig lösning på detta, som än så länge ligger en bit i framtiden, är V2X eller vehicle to everything, där bilens batteri kan skicka tillbaka el till elnätet vid behov.

Vad är V2X?

Hittills har elbilarnas batterier främst utformats för att strömmen ska gå en väg, från ladduttaget in i elbilsbatteriet. Vehicle to everything fungerar precis tvärt om, elbilens batteri används för att mata tillbaka el på elnätet. Man använder helt enkelt elbilen som ett batteri som kan stötta upp och balansera elnätet när det behövs.

Det finns flera olika sätt att använda tekniken på, och V2X eller vehicle to everything är ett samlingsnamn för dessa. Exempel på olika användningsområden är bland annat: V2H (vehicle to home), V2B (vehicle to building) och V2G (vehicle to grid).

Tanken med V2X liknar dagens så kallade smarta laddning där man kan öka eller minska laddeffekten när man laddar sin elbil baserat på elnätets kapacitet för tillfället. V2X går ett steg längre så att den lagrade elen i bilens batteri även tillfälligt kan matas tillbaka till elnätet.

Hur fungerar det?

Övergripande går tekniken ut på att man använder bilens batteri för att mata ut el istället för att ladda. Detta kan antingen göras via en adapter som man ansluter till bilen och använder elen direkt från. Eller att bilen kopplas in, mot en elbilsladdare som har V2X-stöd, på samma sätt som när man ska ladda elbilen men i stället laddar man ur batteriet och ”ger tillbaka” elen till elnätet.

V2X styrs av den tekniska standarden ISO15118 där man samlat krav på hårdvaran och den tillhörande kommunikationen. För att kunna få V2X att fungera behöver man omvandla bilens likström till växelström som finns i elnäten. Det kan göras antingen i bilens växelriktare (om den har stöd för bidirektionell laddning) eller med växelriktaren placerad i laddningsstationen. Man behöver också mjukvara för att utbyta data mellan bilen och laddaren, till exempel tariff- och debiteringsinformation och annan tekniska data.

Vilken nytta kan man få med V2X?

Vårt elsystem är mitt uppe i en stor omställning. Vår elanvändning beräknas öka markant, vilket sätter press på vår elinfrastruktur och elproduktion. Dessutom ökar andelen förnybar energiproduktion som sol- och vindkraft, som är väderberoende och därmed svårplanerad.

Detta ställer allt högre krav på att vi kan balansera systemet och lagra elen tills när vi behöver använda den. Att dra nytta av elbilarnas batterier är den i särklass mest kostnadseffektiva formen av ellagring, eftersom inga ytterligare investeringar i hårdvara krävs.

Hur långt har utvecklingen med V2X kommit?

Idag finns det begränsat med bilar som har stöd för V2X. Förutom en bil med stöd för V2X så krävs det även att laddningsstationerna är kompatibla med V2X. Dessa laddare är ofta betydligt dyrare och det är inte ovanligt med dubbla kostnaden jämfört med vanliga laddare.

Men även om tekniken finns där så har det än så länge inte utvecklats några direkta affärsmodeller för att möta behovet.

Hur kan företag och brf:er dra nytta av V2X?

Ett exempel där man med dagens affärsmodeller kan se nyttan är att man med en V2B (vehicle to building) lösning skulle kunna balansera företagets eller bostadsrättsföreningens effektuttag i sin byggnad med hjälp av de elbilar som är parkerade. På så sätt kan kostnaderna för effektuttaget i fastigheten minskas. Kvar finns då att skapa incitament för bilägaren att låta sin elbil användas för att mata ut el till företaget eller föreningens elnät. Detta kan åstadkommas genom att man utvecklar innovativa affärsmodeller och avtal mellan parterna.

Vilka utmaningar och risker finns med V2X?

Alla bitar för en fungerande V2X lösning kommer sannolikt inte vara på plats förrän år 2025 enligt organisationen CharIN som utvecklar CCS standarden. Under tiden kan vi använda V1G, en tidsstyrd laddning där du ställer in att du vill ha din bil laddad till exempelvis klockan sju nästa morgon. Då kan den som äger elabonnemanget (eller elnätägaren) bestämma när på dygnet bilen ska laddas, och på så sätt flytta eluttaget på ett optimalt sätt.

Redan nu finns det biltillverkare som har lösningar för att via adapter kunna mata ut el från bilens batteri till ett vanligt eluttag (220V), exempel på detta är Hyundai Ioniq 5 och Kia EV6. Detta kan användas till exempel vid camping eller för användande där man parkerat bilen.

En annan utmaning när man laddar ur en elbils batteri är att inte påverka användandet för bilisten. Man vill ju att bilens batteri ska vara tillräckligt laddat för den resa man planerar att göra. Ett sätt att lösa detta är att begränsa urladdningen så att den aldrig understiger 70-90 procent av bilens batterikapacitet, samtidigt som man låter elbilsägaren styra sådant som avresetid och planerad körsträcka mer mera.

Sammanfattat är utmaningen i nuläget är att vi snart kommer kunna få ut el från våra elbilars batterier - men har ingenstans att sälja den elen. I alla fall inte innan affärs- och betalningsmodeller med incitament för bilägarna är på plats.

Jag hoppas att du lärt dig något nytt av artikeln, kanske kommer du precis som jag att med spänning följa utvecklingen kring V2X. Funderar du på elbilsladdning till din parkering så får du gärna boka tid med mig eller mina kollegor.